Juan M. Comas García

La aviación comercial afronta uno de los mayores retos de la Agenda 2030: reducir su huella de carbono sin renunciar a la movilidad global que sostiene el turismo, el comercio y la economía mundial. En ese esfuerzo, los combustibles sostenibles de aviación (Sustainable Aviation Fuel, SAF en inglés) se han convertido en la herramienta más prometedora a corto y medio plazo. ¿Qué son exactamente, de dónde vienen y qué papel está jugando España en su desarrollo?

Qué son los combustibles SAF y por qué son diferentes

Los SAF son combustibles alternativos al queroseno de origen fósil, pero con una particularidad clave: están diseñados para reducir las emisiones netas de CO2 a lo largo de todo su ciclo de vida. Al quemarse emiten la misma cantidad de CO2 que el queroseno convencional; la diferencia está en el origen. La materia prima (normalmente biomasa vegetal o residuos) ya absorbió ese carbono de la atmósfera durante su crecimiento, por lo que el balance neto de emisiones es mucho menor.

Para que un combustible pueda considerarse SAF debe cumplir tres condiciones verificadas por un organismo certificador independiente: ser sostenible según criterios de reducción de emisiones a lo largo de su ciclo de vida, proceder de una materia prima alternativa al petróleo crudo, y mantener las propiedades físico-químicas necesarias para funcionar en los motores actuales.

Esta última característica es la que explica su enorme potencial comercial: son combustibles "drop-in", es decir, se pueden mezclar directamente con el queroseno convencional y utilizarse en los aviones y la infraestructura logística existentes, sin modificaciones en motores ni en la red de distribución. Esto simplifica enormemente su adopción frente a alternativas como el hidrógeno, que exigirían rediseñar aeronaves enteras.

Un producto con criterios ambientales exigentes

No basta con sustituir el petróleo. Para obtener la certificación de sostenibilidad, la producción de SAF debe limitar el consumo de agua dulce, evitar competir con la producción de alimentos y no contribuir a la deforestación. Además, queda expresamente prohibido fabricarlos a partir de biomasa procedente de bosques primarios, humedales o turberas, precisamente los ecosistemas con mayor capacidad de almacenamiento de carbono.

Las materias primas más habituales hoy son la biomasa procedente de cultivos o residuos forestales, aunque también se producen a partir de grasas animales, aceite de cocina usado y residuos sólidos urbanos.

De los vuelos experimentales a la realidad comercial

El desarrollo de los SAF no es tan reciente como podría pensarse. Los primeros vuelos experimentales datan de 2008, y desde 2016 existen ya vuelos comerciales regulares que incorporan estos combustibles, habitualmente mezclados hasta en un 50% con queroseno convencional (aunque ha habido pruebas experimentales con mezclas al 100%). Se calcula que ya se han realizado más de 360.000 vuelos con SAF, operados por unas 40 aerolíneas diferentes.

Este avance está impulsado por el programa Corsia de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el plan de compensación y reducción de emisiones de carbono para la aviación internacional. Para que un combustible sea válido dentro de CORSIA debe reducir al menos un 10% las emisiones respecto al queroseno fósil a lo largo de su ciclo de vida.

España, protagonista con Repsol e Iberia

España ha dado pasos concretos en esta transición. Repsol e Iberia protagonizaron el primer vuelo comercial español con biocombustible producido íntegramente en territorio nacional a partir de residuos, utilizando un lote elaborado en la refinería de Petronor (grupo Repsol) en las inmediaciones de Bilbao. Se trata de un hito relevante que sitúa a la industria energética y aérea española en la vanguardia europea de los combustibles sostenibles.

El gran obstáculo: el precio

El principal freno para una adopción masiva de los SAF sigue siendo económico. Al producirse todavía en volúmenes limitados, su precio oscila entre 1,5 y 2,5 veces el del queroseno convencional. Por ello, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) reclama a los gobiernos políticas regulatorias que incentiven su uso y refuercen la inversión en I+D y plantas piloto. Según sus cálculos, alcanzar una cuota de mercado del 2% —unos 7.000 millones de litros— podría marcar el punto de inflexión hacia la rentabilidad económica.

El horizonte 2050 y el papel de Europa

En 2018, el Consejo de la OACI aprobó "Visión 2050" para los combustibles sostenibles de aviación, marcando el rumbo hacia una sustitución progresiva y significativa del queroseno fósil. La Comisión Europea avanza en la misma dirección con la iniciativa ReFuelEU Aviation, que establece mandatos obligatorios y crecientes de mezcla de SAF. En este contexto se enmarca también el proyecto europeo ALTERNATE, del programa H2020, orientado a desarrollar mecanismos técnicos y económicos que faciliten su implantación.

Y más allá: los combustibles sintéticos e-fuel

La industria ya mira también hacia los e-fuels o power-to-liquid: combustibles sintéticos obtenidos combinando hidrógeno verde —generado con excedentes de electricidad renovable— con CO2 capturado de la atmósfera. Su potencial de reducción de emisiones es aún mayor que el de los SAF de origen orgánico, aunque todavía enfrentan importantes retos técnicos antes de convertirse en una alternativa viable a escala industrial.

Mientras la tecnología del hidrógeno y los e-fuels madura, los SAF seguirán siendo, en la próxima década, la apuesta más realista para que la aviación –y España como actor destacado en su producción– avance hacia un cielo verdaderamente sostenible.