Juan Miguel C. García

La sostenibilidad del sector automotriz en Europa ya no es un problema ambiental; los vehículos eléctricos están cambiando las reglas de una industria estratégica para la economía europea y nos plantean una pregunta incómoda: ¿puede una transformación que reduce las emisiones ser sostenible si debilita simultáneamente la capacidad industrial, tecnológica y laboral del continente?

El problema es particularmente agudo en España, el principal productor de automóviles de Europa. La industria española está siendo golpeada a la vez por la electrificación (sus fábricas están siendo transformadas), la competencia internacional y la aparición de fabricantes chinos con vehículos cada vez más competitivos (precio, equipamiento, tecnología).

Los coches chinos están cambiando el mercado europeo. Las marcas chinas ya no pueden considerarse marginales. Su crecimiento en 2026 muestra que fabricantes como BYD, MG —propiedad de SAIC—, Geely, Chery o Leapmotor están construyendo una posición significativa en Europa.

La industria china también tiene importantes ventajas competitivas en áreas clave para los coches eléctricos: baterías, escala industrial, cadenas de suministro y costos de producción. La propia Comisión Europea concluyó tras su investigación antisubvenciones que la cadena de valor de los vehículos eléctricos chinos se benefició de subsidios que amenazaban con causar daño económico a los productores europeos.

Bruselas respondió en octubre de 2024 con derechos compensatorios adicionales por cinco años. Estos fueron del 17% para BYD, 18.8% para Geely y 35.3% para SAIC, mientras que otros fabricantes colaboradores pagaron generalmente un 20.7%.

La pregunta no es si Europa ha reaccionado, sino si lo hizo con suficiente antelación y si las medidas tomadas pueden equilibrar la competencia entre políticas industriales muy diferentes. ¿Llegó Europa demasiado tarde? Aquí está una de las contradicciones de la estrategia europea. Durante años, la UE estableció objetivos ambientales cada vez más estrictos para los fabricantes; China desarrolló una política industrial para dominar las tecnologías fundamentales de la nueva movilidad.

Cuando Europa decidió aumentar la protección comercial, gran parte de esa ventaja competitiva ya estaba en su lugar.
Los aranceles no resuelven el problema. Pueden limitar el efecto de los subsidios o corregir distorsiones comerciales, pero los fabricantes chinos tienen otra estrategia: producir directamente en Europa.

Para países como España, esto es tanto una oportunidad como un riesgo: la inversión extranjera puede crear empleos, tecnología e industria, pero también dependencia europea de empresas cuyas tecnologías, propiedad intelectual o decisiones estratégicas están fuera del continente.
La verdadera pregunta subyacente es de dónde proviene el valor.

España necesita defender su fortaleza industrial. España tiene aún más razones para observar de cerca esta transformación: entre enero y agosto de 2026 solo se fabricaron 1.45 millones de vehículos en España (un 1.8% menos que en el mismo período del año anterior) y las exportaciones cayeron un 2.8%.
Al mismo tiempo, la electrificación se está acelerando. Para agosto, se habían registrado en España 185,339 coches electrificados (eléctricos puros e híbridos enchufables), lo que representa aproximadamente el 23% del mercado.

El desafío es que esta electrificación también se traduzca en producción española y europea. Porque reemplazar millones de coches de combustión europeos con vehículos eléctricos (en su mayoría fabricados fuera de Europa) lograría algunos objetivos climáticos, pero plantearía serias dudas sobre la sostenibilidad económica de la transformación.

Una regulación climática que también necesita industria. La política de emisiones en Europa ha estado ayudando a acelerar el cambio tecnológico: la Comisión dice que las emisiones promedio de CO₂ de los coches nuevos cayeron un 28% entre 2019 y 2024.

Pero establecer tasas de transformación extraordinariamente rápidas para los fabricantes europeos mientras sus competidores internacionales operan bajo condiciones industriales diferentes puede llevar a consecuencias no deseadas.

Las regulaciones actualmente establecen un objetivo de reducción del 100% de las emisiones de CO₂ para vehículos nuevos para 2035; pero la propia Comisión Europea propuso en diciembre de 2025 reemplazarlo con una reducción del 90% (el resto puede compensarse) y abrir espacio para híbridos enchufables, combustibles sintéticos, etc. Se trata de buscar más flexibilidad industrial sin abandonar el proceso de electrificación.

Por lo tanto, Europa está comenzando a añadir matices a una transición que se veía casi exclusivamente desde la perspectiva de las emisiones.
La sostenibilidad también es económica. El futuro de la automoción europea no puede enmarcarse como una elección entre sostenibilidad y competitividad. Sin su propia capacidad industrial, será difícil lograr cualquiera de las dos.

Europa necesita vehículos más limpios, pero también fábricas, proveedores, ingeniería, investigación, baterías, empleo calificado y capacidad tecnológica. Y necesita condiciones competitivas para que sus fabricantes puedan enfrentar la transición sin estar estructuralmente en desventaja en comparación con los productores respaldados por estrategias industriales mucho más intervencionistas.

El coche chino ha demostrado que puede competir. Europa ahora tendrá que demostrar que puede descarbonizar la movilidad sin desindustrializar.
Esa será la verdadera medida de sostenibilidad para la automoción europea.